Wenn alle Autos über Nacht elektrisch würden
Gedankenexperiment über Strom, Rohstoffe und planwirtschaftliche Phantasie

Veröffentlicht am von Thorsten Cöhring

Erlauben wir uns eine Fingerübung. Nicht die reale, zähe Transformation über Jahrzehnte, sondern den reinen Modellfall: Über Nacht, per Fingerschnippen, verwandeln sich sämtliche rund 1,5 Milliarden zugelassenen Personenwagen dieses Planeten in batterieelektrische Fahrzeuge. Kein Verbrennungsmotor läuft mehr, kein Auspuff qualmt. Der Straßenverkehr wird schlagartig sauber. Ein verlockendes Bild. Doch genau hier lohnt sich ein Blick in der Tradition eines Frédéric Bastiat. In seinem Essay „Was man sieht und was man nicht sieht“ (Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas, 1850) unterschied der französische Ökonom zwischen dem Sichtbaren und dem Unsichtbaren – zwischen der Wirkung, die vor unseren Augen liegt, und den Folgen, die sich anderswo, später oder verborgen ereignen. Das saubere Auspuffrohr ist das Sichtbare. Die kupfergefräste Grube in Chile, das Kobalt aus dem Kongo, das Kohlekraftwerk, das nachts die Ladesäule speist, der Batterieberg von 2045 – das ist das Unsichtbare. Wer nur das Erste sieht, ist, in Bastiats Worten, ein schlechter Ökonom.

Ich schreibe aus einer libertären Perspektive. Das heißt nicht, um Missverständnisse von vornherein auszuschließen, dass ich gegen das Elektroauto polemisiere. Das Elektroauto ist ein bemerkenswertes Stück Ingenieurskunst und wird sich in vielen Szenarien aus eigener Kraft durchsetzen. Meine Skepsis richtet sich nicht gegen die Technologie, sondern gegen den Zwang und gegen die Anmaßung, eine zentrale Behörde könne per Verbotsdatum wissen, welche Technologie in zwanzig Jahren die beste sein wird. Das Gedankenexperiment vom Über-Nacht-Umstieg ist selbst eine planwirtschaftliche Phantasie – und eignet sich gerade deshalb bestens, um deren Kosten sichtbar zu machen.

1. Der Strom muss von irgendwoher kommen

Beginnen wir mit dem Naheliegendsten: dem Strom. Rechnen wir grob. Ein durchschnittlicher Pkw fährt weltweit in der Größenordnung von 12.000 Kilometern pro Jahr; ein modernes E-Auto verbraucht am Rad rund 0,2 Kilowattstunden pro Kilometer, mit Lade- und Netzverlusten eher 0,23. Multipliziert man das mit 1,5 Milliarden Fahrzeugen, landet man bei einem zusätzlichen Strombedarf in der Größenordnung von 3.500 bis 4.500 Terawattstunden pro Jahr. Zum Vergleich: Die gesamte Stromerzeugung der Welt lag 2024 bei knapp 30.000 Terawattstunden. Unser Gedankenexperiment fügt der Menschheit also eine zusätzliche Stromnachfrage hinzu, die etwa zwölf bis fünfzehn Prozent der heutigen Weltproduktion entspricht, oder anschaulicher: Annähernd so viel, wie die gesamten Vereinigten Staaten heute an Elektrizität erzeugen. Wir müssten, salopp gesagt, ein zweites Amerika ans Netz hängen, nur für die Autos.

Das klingt nach viel und ist doch nicht das eigentliche Problem, über Jahrzehnte gestreckt wäre dieser Zuwachs beherrschbar. Das Problem des Gedankenexperiments ist das Wort sofort. Denn woher käme dieser Strom heute? Nach Zahlen der Internationalen Energieagentur (IEA) deckten fossile Energieträger 2024 noch immer knapp 60 Prozent der globalen Stromerzeugung, Kohle allein 35 Prozent, Erdgas über 20 Prozent. Erneuerbare und Kernkraft kamen erstmals zusammen auf 40 Prozent. Lüde man die Weltflotte über Nacht am bestehenden Netz, würde ein Gutteil dieses Ladestroms schlicht in Kohle- und Gaskraftwerken erzeugt. Das saubere Auspuffrohr in Stuttgart korrespondiert dann mit einem Schlot in Schlesien oder Shanxi. Der Dreck verschwindet nicht, er wandert. Bastiats „Unsichtbares“ in Reinform.

Und der bloße Blick auf die erzeugte Jahresmenge unterschlägt das schwierigste Kapitel: die Gleichzeitigkeit. Strom lässt sich nicht wie Benzin in Tanks stapeln. Kämen abends Millionen Fahrzeuge gleichzeitig an die Ladesäule, entstünde ein Lastspitzenproblem, das die Übertragungs- und Verteilnetze in ihrer heutigen Form überforderte. Es bräuchte nicht nur mehr Kraftwerke, sondern massiv ausgebaute Netze, intelligente Laststeuerung und Speicher. Das ist lösbar, aber es ist Ingenieurarbeit von globalem Ausmaß, kein Nebeneffekt, der sich per Zulassungsverbot herbeidekretieren lässt.

2. Die Batterie: vom flüssigen zum festen Rohstoff

Hier liegt des Pudels Kern. Der Umstieg vom Verbrenner zum Stromer ist im Grunde ein Tausch: weg von einem flüssigen Primärenergieträger, hin zu einem Bündel fester mineralischer Rohstoffe. Und dieser Tausch ist materialintensiv. Der Energieanalyst Mark P. Mills vom Manhattan Institute hat die Größenordnung populär gemacht: Um die veredelten Mineralien für eine einzige Fahrzeugbatterie von rund einer halben Tonne zu gewinnen, müssen irgendwo auf der Welt in der Größenordnung von 250 Tonnen Gestein und Erde bewegt und verarbeitet werden. Studien belegen, dass der weltweite Bergbau schon heute rund 40 Prozent der industriellen Energie verschlingt – und zwar überwiegend aus Öl, Kohle und Gas.

Rechnen wir wieder plakativ. Eine durchschnittliche E-Auto-Batterie enthält nach IEA-Angaben etwa acht Kilogramm Lithium. Für 1,5 Milliarden Fahrzeuge wären das rund zwölf Millionen Tonnen Lithium, für eine einzige Fahrzeuggeneration. Die weltweit als wirtschaftlich abbaubar eingestuften Lithiumreserven bezifferte der US-amerikanische Geologische Dienst zuletzt auf grob 22 bis 28 Millionen Tonnen. Mit anderen Worten: Eine einzige Bestückung der Weltflotte würde rund die Hälfte der heute bekannten Reserven aufzehren. Und weil Batterien nach fünfzehn bis zwanzig Jahren ersetzt werden müssen, wäre das kein einmaliger Kraftakt, sondern ein Dauerlauf.

Nun gebietet es die intellektuelle Redlichkeit (und die Warnung, Ideologie nicht mit Empirie zu verwechseln) hier sofort zu differenzieren. Reserven sind nicht dasselbe wie Ressourcen. Die geologisch vorhandenen Lithiumvorkommen werden auf über 100 Millionen Tonnen geschätzt; Lithium ist auf der Erde nicht knapp. Knapp sind erschlossene Minen, Raffineriekapazitäten und die Zeit, beides aufzubauen. Ein Bergwerk braucht von der Entdeckung bis zur Förderung nicht selten zehn bis fünfzehn Jahre. Genau an dieser Stelle scheiden sich innerhalb des liberalen Lagers die Geister, und diese unterschiedlichen Bewertungen sind ausweisbar.

Auf der einen Seite stehen die Ressourcen-Optimisten in der Tradition von Julian Simon, dessen Buch The Ultimate Resource (1981) argumentierte, die eigentliche Ressource sei der menschliche Erfindungsgeist. Steigt der Preis eines Rohstoffs, lohnt sich die Suche nach neuen Vorkommen, nach Substituten und nach sparsameren Verfahren, und die Knappheit löst sich auf. Simon gewann 1990 seine berühmte Wette gegen den Ökologen Paul Ehrlich, dessen Malthusianische Untergangsprognosen sich als falsch erwiesen. Der Ökonom John Cochrane hat diesen Mechanismus jüngst auf genau unser Thema angewandt: Sinkende Erzgehalte seien historisch stets durch billigere Energie und bessere Technik ausgeglichen worden. Der Preis, nicht das Dekret, ist hier der Entdeckungsmechanismus.

Auf der anderen Seite stehen die physischen Realisten wie Mills, die einwenden, dass Preissignale zwar wirken, aber nicht in beliebiger Geschwindigkeit: Chemie, Geologie und der Bau von Anlagen unterliegen thermodynamischen und zeitlichen Grenzen, die sich nicht wegsubventionieren lassen. Beide Lager teilen dieselbe libertäre Grundskepsis: Nicht die Rohstoffe sind das Problem, sondern der Versuch, ihren Fluss politisch zu erzwingen, statt ihn über Preise zu koordinieren.

3. Die Geografie der Abhängigkeit: von einem Kartell ins nächste?

Ein libertärer Denker misstraut konzentrierter Macht, gleich ob sie staatlich oder marktbeherrschend auftritt. Und hier wird das Gedankenexperiment geopolitisch unbequem. Die Mineralien für die Batteriewelt sind extrem ungleich verteilt und, schlimmer noch, extrem konzentriert veredelt. Rund zwei Drittel des weltweiten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, wo ein erheblicher Teil im informellen Kleinbergbau gefördert wird, unter Bedingungen, die von Kinderarbeit bis zu tödlichen Grubenunglücken reichen. Das Lithium konzentriert sich auf Australien und das südamerikanische „Lithium-Dreieck“ aus Chile, Argentinien und Bolivien, wo der Abbau in ohnehin wasserarmen Hochebenen stattfindet; über die Hälfte der Förderung liegt in Regionen mit hohem Wasserstress.

Der eigentliche Flaschenhals aber ist die Weiterverarbeitung. Nach IEA-Projektionen dürfte China auch 2035 noch über 60 Prozent des raffinierten Lithiums und Kobalts sowie rund 80 Prozent des batteriefähigen Graphits und der Seltenen Erden stellen. Hier zeigt sich die vielleicht schärfste Ironie einer voreiligen Elektrifizierung per Verbot. Der erklärte Zweck war unter anderem, die Abhängigkeit vom Öl der OPEC-Staaten zu verringern. Das Ergebnis wäre der Tausch einer Abhängigkeit gegen eine womöglich noch heiklere. Der Ölmarkt kennt viele Anbieter; die Landkarte der Batterie-Raffination kennt vor allem einen. Wer die Versorgungssicherheit ernst nimmt, ein urliberales Anliegen, sollte diesen Umstand nicht mit dem grünen Mäntelchen zudecken.

Damit sind wir bei Friedrich August von Hayek. In seiner Nobelvorlesung Die Anmaßung von Wissen (1974) und schon in The Use of Knowledge in Society (1945) hat er dargelegt, warum keine zentrale Instanz das über Millionen Köpfe verteilte Wissen bündeln kann, das ein funktionierender Preismechanismus laufend verarbeitet. Eine Behörde, die 2035 als Stichtag für das Verbrenner-Aus festlegt, maßt sich genau dieses Wissen an: Sie behauptet zu wissen, dass die Batterie, und nicht etwa der Wasserstoff, das E-Benzin, ein noch unerfundenes Verfahren oder schlicht weniger Autos und mehr Nahverkehr, die Lösung ist. Die ehrliche Antwort eines Liberalen lautet: All das wissen wir heute nicht. Und deshalb sollten wir es nicht festschreiben, sondern von klugen Köpfen herausfinden lassen.

4. Das Ende der Batterie: der unsichtbare Berg

Nun zum Teil, den kaum jemand gerne bedenkt: der Entsorgung. Eine typische Batterie mit rund 65 Kilowattstunden Kapazität enthält etwa 185 Kilogramm mineralische Wertstoffe. In unserem Gedankenexperiment produzierten wir mit einer Fahrzeuggeneration also einen künftigen Abfallstrom von historischem Ausmaß. Und wie steht es um das Recycling? Nüchtern betrachtet: schlecht. Die weltweite Recyclingquote für Lithium-Ionen-Batterien wird auf lediglich fünf bis zehn Prozent geschätzt. Der pikante Zusatz: Ein Großteil des heute überhaupt recycelten Materials stammt gar nicht aus ausgedienten Fahrzeugbatterien, sondern aus dem Verschnitt der Zellfabriken. Die eigentliche Welle an Altbatterien steht noch bevor.

Warum ist die Quote so niedrig? Aus einem Grund, der einen Marktwirtschaftler eigentlich aufhorchen lassen sollte: weil es sich oft schlicht nicht lohnt. Die inzwischen dominierende, kobaltfreie Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP) hat einen so geringen Restwert, dass ihr Recycling in Europa und den USA unwirtschaftlich ist; nur in China, wo entsprechende Kapazitäten hochgezogen werden, rechnet es sich unter bestimmten Preisbedingungen.

Und noch eine unbequeme Fußnote, die beide Lager gern übersehen: Elektroautos sind wegen der Batterie schwerer. Zwar entfällt der Feinstaub aus dem Auspuff und die Rekuperation schont die Bremsen, doch das höhere Gewicht steigert den Abrieb von Reifen und Fahrbahn. Der Straßenverkehr wird also nicht per se partikelfrei. Auch hier gilt: Das Sichtbare täuscht über das Unsichtbare hinweg.

Fazit: Nicht das Elektroauto ist das Problem, sondern der Befehl

Was lehrt uns das Gedankenexperiment? Ein schlagartig elektrifizierter Weltfuhrpark hätte gewaltige, teils widersprüchliche Folgen: einen Strombedarf von der Größe eines zweiten Amerika, die Erschließung hunderter neuer Minen, eine tiefe Abhängigkeit von wenigen Förder- und Raffineriestaaten, und einen künftigen Batterieberg bei einer Recyclingquote im einstelligen Prozentbereich.

Das alles lässt sich nicht sinnvoll durch ein zentral verkündetes Stichtagsverbot auflösen. Es lässt sich nur durch einen dezentralen Entdeckungsprozess bewältigen, in dem Millionen Ingenieure, Unternehmer und Verbraucher auf ehrliche Preissignale reagieren. Die libertäre Position ist deshalb weder E-Auto-feindlich noch E-Auto-gläubig. Sie ist technologieoffen. Man realisiere die tatsächlichen externen Kosten, die des Verbrenners ebenso wie die der Mine und des Kohlestroms, man setze faire Haftungs- und Rücknahmeregeln, und man streiche die verzerrenden Subventionen auf beiden Seiten, die fossilen wie die elektrischen. Dann lasse man den Wettbewerb entscheiden.

Vielleicht gewinnt am Ende die Batterie. Ich glaube es nicht. Jedenfalls nicht in ihrer bisherigen Form. Vielleicht der Wasserstoff, das E-Benzin, ein Verfahren, das heute noch niemand kennt. Das Über-Nacht-Szenario ist deshalb vor allem eine Warnung. Nicht vor dem Elektroauto, sondern vor der Versuchung, komplexe Systeme per Dekret umzuschalten, als wären sie ein Lichtschalter.

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